La retorica appare essere il principale argomento per giustificare una scelta non solo sbagliata, ma anche molto pericolosa.

L'idea del ponte sullo Stretto di Messina è molto antica ed è stata riproposta più volte nel corso di questo secolo. Ora, che il progetto di massima ha avuto l'approvazione tecnica del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici, il ponte ci viene presentato come la realizzazione di un antico sogno di calabresi e siciliani. Idea grandiosa che unisce l'Italia - si torna a dire - e porta sul continente l'isola siciliana, ma porta anche l'Italia in Sicilia...e la Sicilia in Europa. Sic! Addio ferry-boat e navi traghetto, mezzi di trasporto collettivo, lenti ed intasati!. In pochi minuti chiunque, individualmente, potrà percorrere i tre chilometri che separano le due coste di Scilla e di Cariddi... Ma è davvero così difficile, scomodo, in definitiva proibitivo, attraversare lo Stretto? In realtà, con il traghetto, la traversata prende al massimo un'ora, compresa fila all'imbarco, arancino e caffè in nave. Quando non c'è traffico intenso il tempo può anche essere dimezzato. Chi ha attraversato a New York il ponte Verrazano (2 Km.) sa che il viaggio prende mediamente, tra fila, pedaggio, limiti di velocità, etc. una ventina di minuti, che se c'è molto vento il ponte è chiuso e che il pedaggio è salatissimo.

Si continua a dire che "il tempo è denaro" e così abbiamo monetizzato ogni secondo della nostra vita, fino a non sapere più se siamo persone o borse valori ambulanti. Ma vale davvero la pena risparmiare una mezz'ora di tempo tra Scilla e Cariddi? Con quali benefici? Con quali costi?

In primo luogo dovremo dire addio a Scilla e Cariddi, mitiche e mostruose figure che rapiscono e sbranano i marinai. Il ponte poteva essere il sogno ingenuo di qualche nostro antichissimo antenato. Non mi sembra invece che possa sul serio toccare le fantasie di così tanti nostri contemporanei, a parte gli interessi della Gazzetta del Sud..(mi riferisco, ovviamente, al Sen.Calarco, proprietario del giornale ed alfiere, interessato, del Ponte).

Eccola invece, l'opera faraonica, simbolo non soltanto dell'Unità d'Italia (1860), ma simbolo della Modernità, della Onnipotenza dell'Uomo, del riscatto tecnologico delle regioni meridionali. Simbolo del Nuovo Risorgimento e -quante volte è stata usata a sproposito questa frase?- "volano dello sviluppo"?

A sentire oggi i discorsi di propaganda attorno al ponte gli aspetti monumentali e simbolici sovrastano ogni discorso ragionevole: Ottava Meraviglia del Mondo! Opera del Duemila (e già, ci siamo..)! Monumento al Futuro ed al Progresso! Si arriva poi al grottesco, se si legge il Comunicato stampa del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, chiamato ad esprimere il parere tecnico amministrativo: il ponte viene definito come "l'opera più importante che l'ingegno umano abbia mai concepito per servire il pianeta terra"! Retorica barocca a parte, un simile pensiero potrebbe essere definito da un serio psichiatra come sintomo di patologia grave, una compresenza di delirio di onnipotenza e di pensiero magico-infantile.

E tutto questo in un momento in cui il progresso perde la P maiuscola ed il futuro, così come ce lo hanno fin qui proposto, appare denso di nubi: non a torto le nostre società sono state definite società del rischio.

Considerazioni serie su questo progetto dovrebbero tener conto di molteplici aspetti, tra loro interrelati: il fattore ecologico-ambientale, il fattore socio-economico, il fattore culturale e, non ultimi, problemi politici e di diritto che vanno ben al di là di una legge del 1971 (n.1158 del 17.12.71: costituzione di una impresa a partecipazione pubblica -IRI- per la realizzazione di un collegamento ferroviario e viario e di altri servizi pubblici tra la Sicilia e la Calabria). Si consideri che questa legge (che peraltro parla di collegamento e non necessariamente di ponte) è anteriore di 15 anni rispetto alla Direttiva CEE (337/85) che introduce nei paesi europei la procedura di Valutazione di Impatto ambientale, alla legge 109/94 ("legge Merloni") ed alla istituzione del Ministero dell'Ambiente, che quella direttiva recepiscono.

In base ai principi contenuti in queste ultime i progetti di massima (come quello del ponte, che ha ricevuto il parere positivo del C.S.LL.PP.) possono essere utilmente corretti, ridotti, ripensati o addirittura abbandonati.

Ma veniamo ad alcuni aspetti pratici di questa "imponente opera". La spesa è enorme. Si stimano oggi -con il progetto di massima- 7.200 miliardi. Soltanto cinque anni fa la spesa era stata fissata a 6.400 miliardi. Dunque i costi sembrano crescere di oltre 150 miliardi l'anno e se sul serio il ponte si farà ci vorranno almeno altri 15 anni... Ma già ora si parla di 10 mila miliardi. Si consideri, per avere un'idea di questa grandezza finanziaria, che i dodici patti territoriali per il Mezzogiorno approvati recentemente dal CIPE assommano a 1.245 miliardi di investimento e prevedono un incremento occupazionale di 7.040 unità. Oppure si tenga conto che la ormai famosa "finanziaria" per il '98 prevede nel complesso risparmi e nuove entrate per 25 mila miliardi.

E' chiaro che la Società dello Stretto (SpA, formata da IRI con il 51% e, rispettivamente con il 12,5%, da ANAS, FS, Regioni Sicilia e Calabria) non può sostenere una simile mastodontica spesa. Si sta cercando allora la via del project-financing sui mercati internazionali. Commenta il Sole 24 ore: "..si tratta di una soluzione che finora in Italia ha prodotto scarsi risultati" (11.10.97). E tuttavia si continua a dire che la spesa non graverà per una lira sui contribuenti italiani.

Non serve la giustificazione che non si tratta interamente di capitali italiani (Nisticò, il presidente della Regione Calabria, sembra dire: a caval donato non si guarda in bocca), poiché in ogni caso non sono soldi regalati e, quand'anche lo fossero, resta la domanda: perché‚ bisogna spendere circa 10 mila miliardi per un unico investimento che, sia pur sostenuto da improbabili privati, è di interesse pubblico?

Il ponte non è moderno. E' indietro sulla realtà attuale di almeno venti anni e qualora venisse davvero terminato sarà un'opera vecchia ed inutile: stiamo andando verso progetti di demotorizzazione, stiamo tornando ad utilizzare il mare e le vie fluviali, stiamo andando verso fonti di energia alternative e rinnovabili, verso una mobilità diversa, le stesse scienze delle costruzioni si interrogano sulla utilità e sulla durata del cemento e ci si spaccia come moderno un mastodontico nastro di cemento, acciaio e asfalto per automobili! Dodici corsie autostradali! 90 mila automezzi al giorno! 328.000 m.3 di acciaio e 78.000 m.3 di cemento... Tra i paesi industrializzati siamo quello che detiene il record anacronistico del trasporto su gomma (camions e TIR): il ponte ci aiuterà a restare fanalino di coda in questa graduatoria.

Non ci si venga a dire che ci passa anche il treno (in effetti sono previsti due binari) quando da Palermo a Messina esiste un unico binario. E' stato calcolato che con il ponte si risparmierebbe un'ora di tempo e qualcuno, da vero ragioniere subalterno, si è messo a fare i calcoli in milioni di ore risparmiate.. In ogni caso -e questo non viene detto- spesso il ponte dovrà restare chiuso (come del resto avviene su ponti simili, a campata unica) a causa delle oscillazioni provocate dai venti. Forse non si sa che, raddoppiando il binario ferroviario, da Palermo al continente di ore se ne risparmierebbero due.

Con la realizzazione del Porto di Gioia Tauro, che, a pochi chilometri dalla Stretto di Messina, sta diventando il centro mediterraneo più importante degli scambi via container. non si potrebbe pensare alla più economica e razionale soluzione del trasporto di merci per mare? In tal modo si libererebbero sul serio le città di Villa San Giovanni e di Messina dall'intasamento dei TIR...

I posti di lavoro: il ponte porterà lavoro. Pur di avere posti siamo disposti a tutto. E, dunque, ecco il ricatto. In realtà si tratterà, come al solito, di lavori a termine per la fase di cantiere. 2.500 posti a tempo determinato nella costruzione e, si aggiunge, altri 4.500 nell'indotto. Ed in ogni caso il rapporto investimento/posti di lavoro è davvero sproporzionato. Oltre un miliardo per posto di lavoro a termine! Il ragionamento non è serio, dimostra ancora una volta che non si hanno programmi di sviluppo per l'occupazione e che la disoccupazione serve, come spesso è servita, per gli scopi e gli interessi clientelari di poche persone.

L'ambiente. Nessuna seria valutazione di impatto ambientale (VIA) potrebbe dare l'OK al ponte. Purtroppo le VIA nel nostro paese o non sono serie o, addirittura, non sono previste. E, in ogni caso, il nostro paese detiene il record delle denunce, delle interrogazioni, dei ricorsi sulla violazione delle normative CEE. Fino ad ora nessuno ha fornito informazioni circa lo studio di impatto ambientale (che va ben oltre le ricerche preliminari di eolica, geotecnica e geosismica): come minimo, chi propone il progetto del ponte dovrà attendersi una montagna di ricorsi e di battaglie legali su questo aspetto. Com'è tipico di una cultura tecnicistica e meccanicistica, il discorso viene rovesciato: non è l'opera che deve essere compatibile con la complessità ambientale, ma è l'ambiente -semplificato al massimo- che deve essere adattato all'opera.

Ed ancora: con quale faccia chi sin qui ha sostenuto l'avvenire della Calabria turistica, ecologica, paesaggistica ed in questo ha speso miliardi pubblicità (soldi dell'UE) potrà di nuovo presentarsi a sostenere simili argomenti? Il presidente della Regione Calabria arriva ad ipotizzare 40-50mila posti di lavoro stabili nell'indotto turistico-commerciale e milioni di turisti che arriveranno in riva allo stretto per ammirare... il ponte (sic!!)! A nostro modesto avviso, senza entrare nel merito di cifre francamente iperboliche, il presidente Nisticò ha ragione: una volta che il colosso d'acciaio sarà in piedi non ci sarà più alcuna ragione per il turista di scendere tra Scilla e Cariddi per ammirare il paesaggio di Ulisse (cancellato), il tramonto sullo stretto, i villaggi di Scilla, con il Castello e Chianalea, la piccola Venezia dei pescatori, Ganzirri e le sue antiche, lunghe barche. Non ci sarà ragione per scendere a visitare la costa dei Bronzi di Riace ed il Museo di Reggio (che purtroppo resta ancora troppo spesso deserto), il mare della Costa Viola, tra i più ricchi del Mediterraneo per la fauna ittica (anche questa troppo poco protetta)... Immaginatevi dunque milioni di turisti che vengono per vedere un ponte di tre chilometri (che non brilla certo per l'originalità del disegno, dato che ce ne sono altri cinque con il medesimo profilo: il primo, il Washington Bridge, fu fatto nel 1931 a New York) e centinaia di alberghi sorti appositamente per ospitarli (così si cementifica anche quel poco di costaverde che ancora resta...). Certo che ci vuole una bella fantasia malata ed una buona dose di perversione ! A pochi chilometri dalloStretto, all'altezza di Bagnara, l'autostrada passa sul ponte più alto d'Europa: non solo alcun turista è mai venuto appositamente a vederlo, ma molti ne lamentano la violenta bruttezza e gli automobilisti ne sperimentano la scarsa funzionalità (continue interruzioni del transito per riparazioni, sbandamenti causati dal vento, etc.).

Addio Scilla, addio Ganzirri! Snodi autostradali, costoni di cemento e ferro arrugginito, sbancamenti e parcheggi vi nasconderanno (se va bene) o vi cancelleranno. Il ponte -è scritto nel progetto- durerà duecento anni e dunque per quell'epoca bisognerà averne sostituito ogni pezzo. In realtà sarà allora un eterno cantiere, una miniera d'oro per le multinazionali dell'acciaio (come la Bethlem Steel Corporation, ad esempio) e per le "multinazionali" del cemento (come la 'ndrangheta, magari italo-americana, ad esempio..).

E' davvero possibile che un nastro artificiale di oltre tre km., che fa scorrere generatori di ossido di carbonio e scorie, non generi un impatto negativo modificando le correnti d'aria, la stessa qualità dell'aria, il flusso delle correnti marine? E' davvero possibile che non via alcun impatto sugli ecosistemi già compromessi e sulla fauna già ridotta?

Si pensi poi agli effetti cumulativi, che si aggiungono al degrado già avanzato dell'area, ed all'insieme delle opere di contorno al ponte, ai detriti ed alle scorie della lunghissima fase di cantiere, agli inevitabili incidenti e così via...

Un impatto ambientale significativo è anche un impatto socio-culturale, un impatto che cancella importanti esempi di epoche storiche o che finisce per ridurne l'importanza. Qui lo stravolgimento dell'esperienza storica e la distruzione paesaggistica della costa sono evidenti e clamorose. Qui la cancellazione della memoria e dei segni che possono farla durare presso i giovani è micidiale. Piuttosto che rimediare ai danni inferti dalla speculazione edilizia, piuttosto che ripristinare la "Costa Viola" (che infatti non è più, da tempo, viola per la scomparsa delle alghe che la rendevano tale), si insiste nel distruggerla.

Piuttosto che proteggere e valorizzare un patrimonio che è dell'umanità, dall'epoca di Omero, ci si lancia in un autonomismo localistico da far invidia a Bossi e si rivendica il diritto di "fare da sé"..il ponte.

Ma è davvero conveniente, poi, per le popolazioni locali un'opera del genere? Quanto costerà il pedaggio e chi lo incasserà? Si crede davvero che i visitatori ed i turisti verranno tra Scilla e Ganzirri per vedere il ponte? Che verranno per ammirare un paesaggio rumoroso tagliato da un nastro a 12 corsie e contornato da una nuvola giallognola di gas di scarico? Che verranno a piazzare gli ombrelloni sotto il ponte? Da un lato e dall'altro d'estate si fittano abitazioni per le vacanze e nonostante l'anarchia dei mesi estivi, la brevità della stagione turistica, la mancanza di programmazione e l'assenza di piani e strutture serie per lo sviluppo turistico, questa è una fonte reale di reddito. E' noto, dimostrato da serie ricerche, che il valore delle abitazioni cresce dal 25 al 40% nelle aree ambientalmente protette e nei siti attrattivi da questo punto di vista. Bene, la costruzione del ponte sarà in questo una perdita economica irreversibile, una svalutazione dell'area. Eppure non molto tempo fa si parlava di "paesi-albergo", di ristrutturazione dei villaggi e delle case di pietra con materiali locali, di "economia della bellezza"...Guttuso, che pure era siciliano, veniva per molti mesi all'anno a Scilla per disegnare i suoi pescatori, le barche, le case ed il paesaggio del sud. Ve lo immaginate un altro pittore, magari post-moderno quanto volete, che viene per raffigurare il ponte? Al massimo potranno arrivare hip-hoppers e bombolette spray per graffitare il cemento dei torrioni (376m. di altezza per 46mila tonnellate ciascuna), i camions ed i vagoni: ma ovviamente ci sarà la polizia a cacciarli!

E poi: si trovano davvero società finanziarie o gruppi economici seri disposti ad affrontare costi crescenti e diseconomie esterne (che dovranno necessariamente affrontare, sia con spese esplicite per compensare i danni causati, che, diciamo così, con spese occulte) per realizzare un'opera la cui funzionalità già mostra segni di obsolescenza, a fronte della diminuzione dei costi di trasporto aereo, del potenziamento del traffico navale e degli auspicabili processi (già in atto nei paesi "moderni") di demotorizzazione privata?

Da dove verrà tutto il cemento necessario a costruire il ponte? Questa domanda ne pone implicitamente un'altra : chi gestisce in quest'area il mercato delle attività estrattive, del cemento, delle costruzioni e degli appalti?

Alcuni nomi che agiscono in questi settori: Mammoliti (Gioia Tauro), Mazzaferro (Gioia Tauro), Iamonte (Melito Porto Salvo), Barreca (Pellaro), Pesce (Gioia Tauro-Taurianova), Pisano (Taurianova), Piromalli (Gioia Tauro), Serraino, Viola, Zagari (Roccaforte del Greco), Fazzolari, Albanesi (Molochio), tra gli altri, solo in provincia di Reggio. In realtà si tratta di clan mafiosi i cui nomi inquinano il ciclo del cemento descritto da Giovanni Falcone.

In che modo la società che gestirà la costruzione del ponte (ivi comprese le istituzioni) intende affrontare questo "problema"? Il cantiere sarà un'opera presidiata da Carabinieri, Polizia, Guardia di Finanza, posto sotto la stretta sorveglianza della Magistratura? Il cantiere sarà un'operazione militarizzata?

Piuttosto che tagliare l'erba sotto i piedi, come si dice, all'impresa criminale, agli epigoni di tangentopoli, alle pratiche dello scambio politico e della corruzione, si fornisce a queste - su di un piatto d'argento - una mastodontica opportunità. Inutile spreco da un punto di vista dello sviluppo economico, antiquata dal punto di vista dei sistemi di trasporto, dannosa dal punto di vista ambientale...

E se, buona sorte non voglia, torneranno terremoto e maremoto forse solo il ponte resterà in piedi (così garantiscono i tecnici, fino al settimo grado della scala Richter), meraviglioso monumento alla stupidità ed alla cattiveria umana.

La mostruosità della mitica Scilla e la malignità di Cariddi saranno superate dal nuovo Mostro del Terzo Millennio. Ulisse è avvertito: mai più...

Osvaldo Pieroni
Professore Associato di Sociologia dell'Ambiente
Dipartimento di Sociologia e Scienza Politica
Università della Calabria.